IL VIAGGIO

Il viaggio inaugurale attirò il "meglio della società" tra cui nobiltà britanniche, industriali americani e la crema dell'alta società di New York e Philadelphia oltre agli emigranti che pensavano di avere una vita migliore in America o in Canada. Tra i più famosi spiccavano John Jacob Astor (il più ricco a bordo), Thomas Andrews (il progettista della nave) e Isidor Staus (il fondatore dei grandi magazzini Macyl's). Tutti e tre non sopravvissero: il primo viene ricordato perchè volle morire con il suo miglior vestito, il secondo decise di affondare con la nave che aveva progettato mentre l'ultimo morì con sua moglie vista la scelta della donna di rimanere fino all'ultimo con suo marito.

Il viaggio ebbe inizio mercoledì 10 aprile 1912 a mezzogiorno a Southampton sulla costa Partenza dal Porto di Southamptonsud dell'Inghilterra, tra un pubblico particolarmente gremito, con a bordo 2227 persone e doveva finire a New York circa una settimana dopo. Il suo capitano era Edward J. Smith, un esperto delle rotte del nord-atlantico. Aveva già comandato l'Olympic ed era stato richiamato dal suo pensionamento su precisa domanda del presidente della White Star Line, anche lui a bordo durante il viaggio inaugurale. Il Titanic venne trainato fuori dal porto da rimorchiatori e mentre stava per oltrepassare il transatlantico New York, ormeggiato lì a causa di uno sciopero di minatori di carbone, rischiò la collisione. Infatti l'immenso spostamento d'acqua al passaggio del Titanic provocò un rollio nel New York che ruppe gli ormeggi e dunque si diresse velocemente verso il Titanic. Una cosa simile era successa all'Olympic che cozzando con l'incrociatore Hms Hawke ebbe una falla nella carena, e i suoi lavori di riparazione posticiparono il viaggio inaugurale del Titanic. Solo un intervento ben coordinato potè evitare la collisione e il New York si fermò a solo un metro di distanza dal Titanic.

Al tramonto dello stesso giorno il Titanic era già a Cherbourg, in Francia, per raccogliere altri passeggeri e calata la sera salpò verso Queenstown, Irlanda, per l'ultimo imbarco.

Alle ore 1:30 di giovedì 11 aprile mollò gli ormeggi e mise Ultima Immagine del Titanic la prua verso l'Atlantico. Tutte le caldaie vennero accese e la distanza percorsa venne appesa nella sala fumatori, mentre le lancette degli orologi di bordo vennero spostate all'indietro secondo lo spostamento della longitudine. I passeggeri esperti di traversate atlantiche erano stupefatti di questo nuovo piroscafo che era talmente grande a pesante da offrire le più svariate comodità ma soprattutto non risentiva affatto del moto ondoso, e i motori anche essendo enormi e potenti non producevano le vibrazioni così fastidiose sulle altri navi ed il loro brontolio era appena percettibile. La sua velocità di 22 nodi non faceva del Titanic il piroscafo più veloce ma lo piazzava tra i primi 5.

14 Aprile, Domenica
Il tempo era bello e la visibilità buona, mentre la temperatura dell'acqua si manteneva intorno agli 11º C. La rotta seguiva l'Ourward Southern Track, un "corridoio" concordato e seguito dalle navi in questa stagione. A causa dell'inverno stranamente mite c'era il distacco di enormi quantità di ghiacci dalle regioni artiche. Proprio quella domenica 14 aprile il Titanic aveva ricevuto diversi messaggi a partire dalle 9 del mattino, altri a ruota alle 11:40, 13:42, 13:45, 19:30, 21:40, di presenza di iceberg sulla sua rotta. Coffa delle Vedette Il comandante non sembrava essere preoccupato infatti in situazioni del genere era consuetudine viaggiare "avanti tutta" mettendo delle vedette in coffa per avvistare gli iceberg, inoltre il capitano Smith non voleva rovinare il viaggio inaugurale arrivando in ritardo. La nave procedeva a 22 nodi e J. Bruce Ismay, spingeva affinchè si raggiungesse la massima velocità in modo di arrivare a New York con un giorno d'anticipo.
Alle 22:55 il marconista Phillips era indaffarato ad inviare i telegrammi personali dei passeggeri a Cape Race, non conoscendo la rotta esatta del Titanic, non diede peso all'ultimo avvertimento da parte del Californian, anzi si scocciò perchè l'altro marconista intralciava la spedizione dei messaggi personali dunque mise il foglio sotto un fermacarte che non arrivò mai al comandante Smith nè agli ufficiali sul ponte di comando. La notte era eccezionalmente serena e buia per mancanza della luna e gli astri si mostravano con tanto luminosità che un ufficiale scambiò il pianeta Giove che sorgeva all'orizzonte per una nave in lontananza. Il mare riluceva per un cielo colmo di stelle ma era estremamente calmo e piatto e proprio la mancanza di onde rese più difficile l'avvistamento dell'iceberg dato che l'acqua sbattendo sulla sua base non procurava le piccole increspature visibili anche da lontano.

23:00
Il Californian che navigava un po' più a nord, incontrando la banchisa decise di fermarsi per la notte e di ripartire all'alba.

23:40
Il capitano era da poco andato a riposare, la vedetta specializzata Fleet dalla coffa, senza binocoli perchè andati persi durante il carico, avvistò un iceberg dritto a prua a soli 450 m tra la nebbia marina (da prove fatte il Titanic avrebbe potuto evitarlo solo se avvistato 750 m prima). Poco prima aveva accennato alla vedetta Lee di poter sentire l'odore dell'iceberg, questo è sostanzialmente vero infatti la parte sommersa dei Iceberg ghiacci ha insediamenti di molluschi, gamberetti e altri crostacei e mentre avviene il disgelo questi organismi con l'esposizione all'aria muoiono e la loro decomposizione emana un odore particolare. Dunque la vedetta avvisò subito il ponte di comando e lì il primo ufficiale Murdoch ordinò al timoniere: "indietro tutta, barra a dritta", così il piroscafo virò leggermente ma la sua grandezza, la sua velocità e la vicinanza dell'iceberg non gli permise di evitare l'impatto (nella foto l'iceberg fotografato dal Mackay-Bennet al momento dell'arrivo sul luogo del disastro). La nave strisciò la montagna con la fiancata destra consentendo così all'iceberg di squarciare le pareti di 5 compartimenti, subito si diede ordine di chiudere i 16 compartimenti stagni ma non servì a molto e la maggior parte dei fuochisti rimase intrappolata senza via di scampo. Qualche minuto dopo il capitano Smith era a prua ad assicurarsi dell'importanza del danno.

00:15
I due telegrafisti cominciarono a spedire messaggi di aiuto in tutte le direzioni: CQD ("come quick, danger" cioè "venite presto, pericolo") e il da poco introdotto S.O.S. (in morse: ...---...). Provarono a contattare la vicina Californian anche con razzi nel cielo che vennero interpretati come segni di festa, ma senza nessun risultato e ancora oggi non se ne sa il perchè. Ai loro appelli, rispose il Carpathia che era lontana purtroppo più di 4 ore.

00:25
Nella sala comando il capitano Smith ascoltò il progettista Thomas Andrews che gli assicura che la nave sarebbe affondata di lì a poco. Alla conversazione assistette anche J. Bruce Ismay incredulo davanti a quelle affermazioni, ma quando Thomas Andrews gli disse che la nave era fatta d'acciaio e quindi affonderà capisce che non c'è più niente da fare se non pensare alla propria vita come sappiamo aver fatto. Dopo qualche minuto di riflessione, il capitano ordinò di imbarcare donne e bambini sulle scialuppe di salvataggio. Per evitare che tra i passeggeri si diffondesse il panico, il comandante Smith ordinò a tutto l'equipaggio di mantenere la calma e dare istruzioni perchè tutti indossassero i giubbotti salvagente e salissero sul ponte delle lance, mentre tutti i 36 macchinisti ed elettricisti si operavano per mantenere attive le pompe e le luci elettriche: di loro non sopravvisse nessuno. Ai passeggeri riluttanti a salire sulle lance veniva detto che sarebbero tornati nelle loro cabine al mattino seguente e ciò rassicurò molte mogli a lasciare i propri mariti e salire a bordo. Ai passeggeri di terza classe, invece, non venne neanche detto di salire sul ponte, ma vennero riuniti sottocoperta dicendo di attendere, che finiti di imbarcare i passeggeri di prima sarebbe toccato anche a loro. Ma dai superstiti venne fuori che molti dei locali in cui si accalcavano gli emigranti vennero chiusi a chiave per controllare la folla. Solo lo steward John Hart decise di condurre donne e bambini di terza classe lungo un percorso ardimentoso fino al ponte delle lance. Tranne questo gesto nessuno si preoccupò della classe più povera lasciandoli al proprio destino che per molti non fu roseo. L'orchestra continuerà a suonare fino all'ultimo istante per tranquillizzare i passeggeri. Nella confusione le prime scialuppe di salvataggio vennero calate semivuote togliendo a molte persone la possibilità di salvarsi, su una di queste c'era il presidente della White Star Line che vigliaccamente si allontanò dalla nave. Mentre il capitano affonderà con essa.

2:20
La nave si stava inclinando sempre di più e la tremenda pressione esercitata fece sì che dopo essersi spente le luci, lo scafo si spezzasse in due tronconi tra il terzo e il quarto fumaiolo. La parte di prua, più pesante affondò subito e poco dopo toccò alla parte di poppa che prima tornò al suo posto poi si innalzò verticalmente per poi inabbissarsi nelle buie acque. Le persone che affondarono con la nave e quelle che furono trascinate dal suo risucchio si suppone siano morte quasi subito, mentre le altre che indossando i giubbotti di salvataggio riuscivano a restare a galla morirono non certo per affogamento, vista la calma delle acque, ma per ipotermia dato che la temperatura dell'acqua si aggirava tra gli 0º e i 2º C.

4:10
Il Carpathia arriva sul luogo del disastro e non trova altro che calma piatta e le scialuppe che contenevano 705 persone delle 2200 presenti sulla nave, il mare era disseminato di corpi che galleggiavano nell'acqua gelata.

Nei tre giorni successivi al naufragio molteArrivo delle Salme ad Halifax navi evitarono la zona, temendo gli iceberg ma per evitare, soprattutto le navi passeggeri, uno spettacolo che tutti avevano definito drammatico e di grande commozione. Il Mackay-Bennett giunse sul luogo del naufragio all'alba del 20 Aprile per riportare le salme ad Halifax.. A bordo aveva un centinaio di bare, sacchi di tela, ghiaccio e materiali per preservare i corpi. Sui resti veniva fatta un'ispezione accurata, cercando di raccogliere documenti e oggetti personali. Sulla base, di un preciso mandato, l'equipaggio cercò di distinguere fra i passeggeri di prima classe e tutti gli altri. I primi erano ovviamente depositati nelle bare di legno, gli altri erano inseriti in sacchi di tela e poi restituiti al mare. Con le tipiche cerimonie marinare i corpi avvolti in un telo e agganciati a un peso scivolavano in mare su un piano inclinato.

Ragazzo con Giornale Questo fu il naufragio che segnò per sempre la storia della navigazione, tutti i giornali ne parlarono e continuano ancora oggi a parlarne. La sciagura influenzò le norme di sicurezza sulle altri navi, il movimento dei ghiacciai venne tenuto sotto controllo, l'ascolto della radio divenne obbligatorio 24 ore su 24 e gli armatori dovettero dotare le navi di scialuppe sufficienti a contenere tutte le persone a bordo.